Pusula

PUSULA | Cami yıkmanın felsefesi ya da cehaletin iktidarı

PUSULA | Cami yıkmanın felsefesi ya da cehaletin iktidarı

Mete Hisarlıoğlu

Menderes kimsenin aklına gelmeyen mega-projelerin yaratıcısı mıdır, yoksa İnönü’nün ısrarla takipçisi olduğu 1937 Prost Planı’nın –iş işten geçtikten sonra da olsa– uygulayıcısı mı? Denildiği gibi Menderes “ama yol…” mu yapmıştır, yoksa yalnızca var olan yolları mı genişletmiştir? İnönü camileri ahıra mı çevirmiştir yoksa camileri yıktıran Menderes’in bizzat kendisi midir? 6-7 Eylül 1955 olaylarının kent ile ilişkisi olabilir mi?

İktidarda olduğu 1950-1960 yılları arasında Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ni Amerikan emperyalizminin güdümüne sokan, bunu yaparken de devletin aygıtlarında ve kurumsal yapısında olduğu kadar kentlerinde de yapısal müdahaleler gerçekleştiren kuşkusuz Demokrat Parti ve onunla özdeşleşen Adnan Menderes’tir.

Türkiye’de gerici, amerikancı ve neo-liberal politikaların egemen olduğu, devlet aygıtının yapısında olduğu gibi büyükkentlerde de büyük dönüşümlerin yaşandığı üç dönemin ilkidir Menderes Dönemi. Diğer iki dönem olan Özal ve Erdoğan dönemleriyle birlikte düşünüldüğünde, emperyalizmin ve onların yerli işbirlikçilerinin, kentleri bir bütün olarak metaya “nasıl” dönüştürdüğünün teorize edilebileceği dönemlerdir bunlar aynı zamanda.

DP iktidarı döneminde Menderes’in İstanbul’daki kentsel müdahalelerini, kendisinden öncesi ve kendi dönemi olmak üzere iki ana bölüm halinde inceleyeceğiz. Sonrasında ise Erdoğan hükümeti ve AKP iktidarlarıyla olan benzerliklerini, ölçek farkı bağlamında ele alacağız.

Şimdi, Menderes dönemine gelinceye kadar İstanbul’da nelerin olduğuna ve 1923-1950 yılları arasında Cumhuriyet İstanbulu’nda kentleşme adına ne yapıldığına bakalım.

1.Menderes öncesi İstanbul

Henri Prost ve Cumhuriyet’in modern İstanbul’u

Cumhuriyet’in ilk yıllarında başkent Ankara’ya verilen önem sonucunda 1928’de hazırlanan Jansen Planı 1932’de uygulamaya konulmuş, eski başkent İstanbul’un, yeni başkent Ankara’nın önüne geçmemesi için kent bilinçli bir biçimde ikinci plana atılmış ve Jansen Planı’nın uygulamasının tamamlanmasına yakın (1939) İstanbul için neredeyse hiçbir çalışma yapılmamıştır.

Yeni Cumhuriyet’in başkenti Ankara’nın kentleşmesinin, kent planının hazırlanıp uygulanmasının ardından eski imparatorluk başkentinin de yeniden inşasına girişilmiştir. 15 Mayıs 1936’da Atatürk’ün özel davetiyle İstanbul’un kent planlamasını yaparak uygulama imar planlarını hazırlamak üzere kente gelen ve Jansen gibi alanında yetkin bir plancı olan Henri Prost, 1951’de Menderes Hükümeti tarafından görevden alınıncaya kadar İstanbul’un uygulama imar planlarının hazırlanması görevini yürütmüştür. Üstelik, Atatürk’ün 1938’de ölümüne karşın, 1936’dan 1951’e kadar geçen sürede Prost, hem İstanbul’un bölgeler halinde imar planlarını hazırlamış hem de uygulamaları yönetmiştir.

1937 tarihli Uygulama İmar Planı açıklama raporunda Prost şöyle yazmaktadır:

“Hâlâ boş olan arazilerde bütünüyle yeni semtler yaratmak, hızlı ulaşım araçlarıyla donanmış, havadar konutlardan oluşan semtler. İstimlâkı yukarı doğru gerçekleştirerek yeni semtlerde yapılabilecek kadar konutu eski semtlerde yıkmak. Daha sonra eski semtleri yeni bir plan üstünde yeniden inşa etmek.” [1]

 

Prost, H. İstanbul İmar Planı. 1937.

Kaynak: https://www.citylab.com/design/2017/01/istanbul-turkey-maps-through-history/512123/

1938’de Atatürk’ün ölümü sonrasında, İsmet İnönü döneminde Prost’un hazırladığı planların hepsi kabul edilmemekle birlikte, kabul edilenler neredeyse harfi harfine uygulamaya konulmuştur. Tarihi yapılara ve özelliklere camilere zarar verecek olan planlar ise uygulanmamıştır. Bu planların uygulanmamasının ekonomik ve politik nedenler başta olmak üzere, çok çeşitli nedenleri olabileceğini belirtmek gerekir. Öncelikle “1 Numaralı Park” ve “2 numaralı Park” (Parc No.1 & Parc No.2) olmak üzere İstanbul için iki büyük kent parkı önermiştir Prost. 1 Numaralı Park; Sultanahmet (At Meydanı)’ten başlayıp, Sultanahmet Camisi, Ayasofya, Topkapı Sarayı, Arkeoloji (Âsâr-ı Atika) Müzeleri, eski Sanayi-i Nefise Mektebi, eski Darphane ve Gülhane Parkı’nın oluşturduğu kent parkıdır. “Arkeoloji Parkı (Le Parc Archeologique)” olarak da anılan “1 Numaralı Park”, Cumhuriyet Dönemi’ne kadar olan dönemin, tarihin parkıdır.

 

1 Numaralı Park. “Parc No1” veya “Le Parc Archeologique”

Kaynak: Cité de L’architecture & du Patrimoine, Henri Prost, et le plan directeur d’istanbul 1936-1951

https://expositions-virtuelles.citedelarchitecture.fr/prost/03-CHAPITRE-03-ANIM-03.html

“2 Numaralı Park” ise genç, modern ve Avrupalı Cumhuriyet’in, geleceğin parkıdır. Taksim Cumhuriyet Anıtı başlangıç olmak üzere; Taksim – Harbiye – Beşiktaş üçgeninde kesintisiz yeşil doku içerisindeki kültür mekânlarının yer aldığı kent parkı da “2 Numaralı Park” olarak anılmaktadır.

 

2 Numaralı Park. “Parc No2”

Kaynak: Mimdap içinde Taksim (İnönü) Gezi Parkı. http://www.mimdap.org/?p=88942

Taksim Gezi Parkı, Atatürk Kültür Merkezi, Atatürk kitaplığı, Teknik Üniversite (İstanbul Teknik Üniversitesi), Beşiktaş (İnönü) Stadyumu, Maçka Parkı, Harbiye Açıkhava tiyatrosu; yaratılmak istenen modern Cumhuriyet’in mekânsal karşılıklarıdır.

Gülhane Parkı’yla anılan 1 Numaralı Park’ın yapılması sürecinde bir yıkım olmamışsa da, 2 Numaralı Park’ın yapımı için eski Taksim Topçu Kışlası yıkılarak Gezi Parkı (İnönü Gezisi) açılmış, Dolmabahçe Saray ahırları yıkılarak Beşiktaş (İnönü) Stadı yapılmıştır. Taşkışla, Maçka Kışlası ve Harbiye gibi tarihi yapılar, yine korunarak bu parka içkinleştirilmişlerdir. Anlaşılacağı gibi 1 ve 2 numaralı parklar, Taksim Cumhuriyet Anıtı’nda da yer alan Cumhuriyet öncesi ve Cumhuriyet sonrası diyalektiğine referans vermektedir. 2 Numaralı Park’ın üç köşesinden birinin Cumhuriyet Anıtı olması, Anıt’ın da kuzey ve güney cepheleri arasında aynı diyalektik ilişkinin bulunması ilişkisiyle de yorumlanabilir.

1936’da İstanbul’a gelen Henri Prost, bir yıl içerisinde incelemelerini tamamlayarak 1937 tarihiyle İstanbul’un uygulama imar planlarını hazırlamıştır. 1938’de Atatürk’ün ölümü üzerine İsmet İnönü ve dönemin İstanbul Belediye Başkanı ve Valisi Lütfi Kırdar,1939-1942 yılları arasında Prost’un 1 ve 2 numaralı kent parklarının uygulamasını gerçekleştirmişlerdir.

Sağlıksız çevrelerin iyileştirilmesi ve Tarlabaşı dönüşüm planı

Zor bir topografyaya sahip olan İstanbul için mimar ve plancı Henri Prost’un hazırladığı planlar, ilkesel olarak anıtlara ve tarihi değeri olan yapılara saygıyla yaklaşan, onları koruyan ve öne çıkaran, bunun için de kentsel dokuya müdahale etmekten kaçmayan planlardır. Geçmişten gelen kentsel izleri takip eden ve bunlardan yararlanmasını bilen Prost, İstanbul’un tarihi kent merkezindeki yoğunluğu hafifletmek için de çalışmalar yapmış, kentin hangi yönlerde büyüyeceğini öngörerek, tarihi yarımada dışında yeni yerleşim alanları kurulmasını önermiştir. Beyoğlu, Beşiktaş ve Şişli’nin kuzey bölümü yeni yerleşim alanları olarak belirlenmiş, aynı zamanda bu yerleşimlerde çevre sağlığının (hijyen) iyileştirilmesi yönünde çalışmalar yapılması amaçlanmıştır. Prost’un yapılı çevreler üzerindeki en önemli projesi, Tarlabaşı’nın kuzey-batısı için önerdiği dönüşüm projesidir.

 

 

Tarlabaşı Caddesi’nin kuzeybatısında kentsel dönüşüm etüdü

Kaynak: Bilsel, F.C., Pinon P. “İmparatorluk Başkentinden Cumhuriyet’in Modern Kentine: Henri Prost’un İstanbul Planlaması (1936-1951)”. İstanbul Araştırmaları Enstitüsü Katalogları-7. İstanbul. Nisan 2010

Prost’un görevde olduğu dönemde Tarlabaşı kentsel dönüşüm planı uygulanmamıştır. Uygulanmamasının pek çok nedeni olabileceği gibi, iki neden bizim için çok önemlidir. Bunların birincisi mülkiyet ilişkileri ve dolayısıyla ekonomik nedenlerdir. Büyük bölümü yüksek yoğunlukla yapılaşmış olan bu bölgede böylesine bir dönüşümü yapabilmek için bütün bu bölgedeki mülkiyetin istimlâk edilmesi gerekmektedir ve bunun maliyeti genç Cumhuriyet için ağır bir yük olacağından, bu yükün altına girilmek istenmemiştir.

İkinci neden ise politiktir. Cumhuriyet’in kurulduğu 1923’ten, Prost’un planlarının tamamlandığı 1937’ye kadar geçen 14 yılda yeni Cumhuriyet, her ne kadar uluslararası alanda tanınmakta ve barışçıl politikalar güden bir ülke olsa da, emperyalizm, müdahale için fırsat kollamaktadır. Prost planlarının uygulamaya konulduğu 1939’da Cumhuriyet’in öncüsü Mustafa Kemal Atatürk de artık hayatta değildir ve alınacak bütün kritik kararların sorumluluğu İnönü’dedir. Gayri-müslimlerin yaşadığı bölgelere yapılacak herhangi bir müdahale, uluslararası alanda çarpıtmaya açık olabileceğinden, İsmet İnönü, bu kararın ne kadar kritik olduğunun bilincindedir ve planın bu bölümünün de uygulanmasına izin vermemiştir. İsmet İnönü’nün Prost planlarında uygulamadığı iki ana karardan ilkidir Tarlabaşı kentsel dönüşümü. Bunu akılda tutalım…

Ulaşım ağında Bizans döneminin kent kurgusunu veri alan, Osmanlı’nın da sürdürdüğü bu izlerin, gelişmekte olan kentin dolaşım yükünü taşıyacak ana aksları olduğunu bilen Prost, çok sayıda tarihi yapının ve caminin yıkımını da içeren radikal müdahaleler öngörmüştür ancak planın uygulanmasındaki otorite İsmet İnönü, buna da izin vermemiştir. Bu da, İnönü’nün Prost planlarında uygulamadığı iki ana karardan ikincisidir. Bunu da akılda tutalım ve devam edelim.

 

İstanbul tarihi yarımada – yol şeması plan etüdü. Kaynak: a.g.y.

Kısaca değinecek olursak Prost’un İstanbul İmar Planlarında yer alan yol şemaları, Cardus ve Decumanus adı verilen kuzey-güney ve doğu-batı doğrultularında birbirlerini kesen ana yolların kentsel odaklara referans verdiği tipik Roma kent planlamasının topografyaya uyarlanarak uygulandığı Konstantinopolis’in izlerini devam ettirir. Tarihi Bizans surları içerisinde yer alan yarımadada, bugünkü Yenikapı-Aksaray-Unkapanı hattı ve Edirnekapı-Aksaray-Beyazıt-Sultanahmet/Ayasofya hattı; Doğu Roma İmparatorluğu’nun başkenti Konstantinopolis’in de ana ulaşım akslarıdır. Benzer biçimde Azapkapı-Karaköy-Tophane hattı da, bugün izleri neredeyse yok olmuş olan tarihi Galata kent surlarının hemen içinde kalan yolun, çevreyolunun doğrultusudur.

Kent üzerine oldukça tutarlı analizler yapan Prost, kuzey yönünde büyüyeceğini öngördüğü geleceğin İstanbul’unu planlarken, “iş işten geçtikten sonra” diyebileceğimiz bir süreçte, ancak günümüzde uygulanan projeleri henüz 1937’de planlamıştı. Kent-içi karayollarının rehabilitasyonuna ek olarak, Sirkeci Garı’ndan başlamak üzere kent çeperine giden, çağın teknolojisinde bir banliyö tren hattı; ana ulaşım akslarının birleşmesiyle Yenikapı’dan Taksim’e uzanan bir metro hattı ve Yenikapı’da deniz, kara ve demiryollarının kesiştiği bir aktarma istasyonu düşüncesi, bütünüyle Prost’un hazırladığı planların ürünüdür.

İkinci Emperyalist Paylaşım Savaşı’nın yaşandığı yıllarda, Türkiye savaşa girmemiş olsa bile savaş olasılığına karşı korumacı bir politika izlenir ve faşizmin SSCB’ye saldırmasıyla savaşın şiddetlendiği 1941 yılı sonundan 1947’ye kadar Prost’un İstanbul planları üzerinde somut bir uygulama yapılamaz. Ancak, savaşın sonlanmasıyla plan, yine İnönü ile birlikte kaldığı yerden devam eder. 1946’da çağdaş konut gereksinimini karşılamak amacıyla Türkiye Emlâk Kredi Bankası kurulur. Bankanın ilk uygulaması ise, 1947-1950 yılları arasında Beşiktaş’ın kuzeyinde Levent mahallesinin oluşturulmasıdır. [2]

Cumhurbaşkanı olarak görev yaptığı 1938-1950 tarihleri arasında İsmet İnönü; bütün kısıtlara karşın, Prost’un kent planlaması doğrultusunda Cumhuriyet İstanbul’unu adım adım inşa etmiştir. Ta ki cehalet iktidara gelinceye kadar…

2.Menderes Dönemi’nde İstanbul

14 Mayıs 1950 seçimleriyle birlikte Demokrat Parti iktidarı kurulur ve Menderes Dönemi başlar. 1939’dan 1945’e kadar devam eden savaş sürecinde yurt çapındaki korumacı önlemler ve kısıtlı kaynağın etkin kullanımı gibi nedenlerle planın uygulamasının tamamlanamaması görmezden gelinerek –ya da görülmek istenmeyerek– 26 Aralık 1950’de ise Henri Prost’un görevine son verilir ve kaotik İstanbul’un doğumuna yol açacak süreç başlamış olur. Amerikan emperyalizmini hızlı bir biçimde Türkiye’ye sokan Menderes Hükümeti, devlet aygıtının kurumsal yapısındaki dönüşümün tamamlayıcısı olarak kentlerin de dönüşümüne hız verir. Özellikle 2 Mayıs 1954 seçimleri sonrasında daha saldırgan ve provokatif politikalar izleyen Menderes ve DP Hükümeti, İstanbul’daki kentsel müdahalelerine başlarlar.

Peki, Menderes ve DP Hükümeti, İstanbul’a ne yapmıştır? Ne yapmıştır da bugün bile Menderes üzerinden “Türkiye’nin en büyük kenti olan İstanbul” ile ilgili tartışmalar devam etmektedir?

Cehaletin iktidarı ve kaotik İstanbul’un doğuşu

Menderes kimsenin aklına gelmeyen mega-projelerin yaratıcısı mıdır, yoksa İnönü’nün ısrarla takipçisi olduğu 1937 Prost Planı’nın –iş işten geçtikten sonra da olsa– uygulayıcısı mıdır? Denildiği gibi Menderes “ama yol…” mu yapmıştır yoksa yalnızca var olan yolları mı genişletmiştir? İnönü camileri ahıra mı çevirmiştir yoksa camileri yıktıran Menderes’in bizzat kendisi midir? 6-7 Eylül 1955 olaylarının kent ile ilişkisi olabilir mi?

Sırasıyla yanıtlayalım.

Birincisi, Menderes, İstanbul’daki imar etkinliklerinin hiçbirinin yaratıcısı vs. değildir. Öyle ki, henüz hazırlamış olduğu uygulama imar planları, uzman bir gözle bile incelenmeden “güncelliğini yitirdiği ve çağın gereklerine uygun olmadığı” gerekçesiyle DP iktidarı tarafından Prost’un görevine son verilir. Bugün bize çok tanıdık gelecek bir biçimde, milliyetçiliğe oynayan bir yaklaşım ile “İstanbul’un fethinin 500’üncü yılı” olan 1953 yılına büyük bir önem atfedilmiştir. Bu gündemi önceden takip etmiş olan Prost’un 1943-1953 yıllarını kapsayan on yıllık raporu, yeni dönemin İstanbul Valisi ve Belediye Başkanı Fahrettin Kerim Gökay tarafından ayırt edilir. 1957 yılında Henri Prost, 20 yıl önce kendisinin hazırlamış olduğu ve artık uygulanmakta olan planın uygulamasını incelemek için bir kez daha İstanbul’a davet edilir. 1937’de hazırlanan plan, aradan geçen 20 yıla karşın güncelliğini korumaktadır ve planın uygulaması daha yakıcı duruma gelmiştir. Çünkü kent, üretim süreci devam eden, sürekli yeniden üretilen bir mekanizmadır. Özellikle Demokrat Parti döneminde İstanbul, Anadolu’dan çok fazla göç almaya başlamış, ’37 Prost Planı’nda yer alan ve altyapısı yine İnönü döneminde tamamlanan Sirkeci–Halkalı Banliyö Tren Hattı, 1955’te kullanıma açılmıştır. [3] Var olan eski yerleşimler dışında demiryolları ile gidilebilen ve “hatboyu” olarak anılan her yer, göçün de hızlanmasıyla birlikte plansız biçimde yapılaşmaya başlamıştır.

İkincisi; Menderes’in “yeni” denilebilecek, sıfırdan yaptığı karayolu, Cumhuriyet’in ilk dönemlerindeki daha az gelişmiş teknoloji düşünüldüğünde yok denecek kadar azdır. [4] Menderes hükümeti iktidara geldiği 1950 yılının sonunda hem bilim-dışı bir yaklaşımla, planlama biliminin önemini anlamadan-etmeden Prost’u görevden almıştır, hem de 6 yıl sonra yeniden İstanbul’a davet edip, planlarını uygulamıştır.

Üçüncüsü; İnönü’nün camileri ahıra çevirdiği söylentisi, Menderes’in ardılı gericilerin ve Cumhuriyet düşmanlarının uydurduğu koca bir yalandır. Sözü edilecek bir ahır varsa, o da Dolmabahçe Camisi’nin karşısında, Beşiktaş (İnönü) Stadyumu’nun eski yerinde bulunan, Dolmabahçe Saray ahırlarıdır. Prost Planı’nda belirtilen 2 Numaralı Park’ın uygulanması ve Beşiktaş Stadyumu’nun yapılması için bu ahırlar yıktırılmıştır.

Tam yeri gelmişken, yaklaşık 60 yıldır devam eden bir saçmalığı bitirmek gerekir. Anlaşıldığı gibi İsmet İnönü ne camileri ahıra çevirmiştir, ne de yıktırmıştır. Bununla birlikte, yalnızca İstanbul’da en az 15 camiyi “yol” nedeniyle yıktıran, bizzat Adnan Menderes’in kendisidir. Üstelik hepsinin kanıtları da bulunmaktadır.

Tam yeri gelmişken, yaklaşık 60 yıldır devam eden bir saçmalığı bitirmek gerekir. Anlaşıldığı gibi İsmet İnönü ne camileri ahıra çevirmiştir, ne de yıktırmıştır. Bununla birlikte, yalnızca İstanbul’da en az 15 camiyi “yol” nedeniyle yıktıran, bizzat Adnan Menderes’in kendisidir.

“Yol yapımı” nedeniyle 1956’da başlayan büyük ölçekli yıkım çalışmalarını –Aksaray’ın o tarihlerde kent merkezi olduğunu da göz önünde bulundurarak– ve 1958’de açılan(!) yolları, doğrultularıyla birlikte gözümüzün önüne getirelim.

Aksaray merkezli yollar: (i) Vatan Caddesi, bugünkü Menderes Bulvarı, Edirnekapı – Aksaray. (ii) Millet Caddesi, bugünkü Turgut Özal Bulvarı, Topkapı – Aksaray. (iii) Ordu Caddesi, Beyazıt – Aksaray. (iv) Gazi Mustafa Kemal Paşa Caddesi, Yenikapı – Aksaray. (v) Atatürk Bulvarı, Azapkapı – Aksaray. Beyazıt – Eminönü arasında açılan yollar: (i) Yeniçeriler Caddesi, Beyazıt – Çemberlitaş. (ii) Divan yolu Caddesi, Çemberlitaş – Sultanahmet. (iii) Alemdar Caddesi, Muradiye Caddesi, Sultanahmet – Sirkeci, Eminönü. Karaköy – Kabataş arasında açılan yollar: (i) Kemeraltı Caddesi, Karaköy – Tophane. (ii) Meclis-i Mebusan Caddesi, Tophane – Kabataş. Azapkapı – Taksim arasında açılan yollar: (ii) Tersane Caddesi, Azapkapı – Karaköy. (ii) Refik Saydam Caddesi, Azapkapı – Tepebaşı. Kabataş – Zincirlikuyu arasında açılan yollar: (i) Dolmabahçe Caddesi, Kabataş – Beşiktaş. (ii) Barbaros Bulvarı, Beşiktaş – Zincirlikuyu.

Sıraladığımız bu doğrultulardaki yollar açılırken, sözünü ettiğimiz cami yıkımları gerçekleşmiştir. Onları da sıralayalım.

Menderes Dönemi’nde yıkılan camiler: Sekbanbaşı İbrahim Paşa Mescidi (…-1953); Karagöz Mescidi (…-1953); Saraçhane Mimar Ayas Mescidi (…-1953), Saraçhane-Unkapanı; Voynuk Şücaeddin Camisi (…-~1953), Unkapanı; Baba Hasan Alemi Camisi (1460-1956), Saraçhane; Alaca Mescidi (1600-1957), Azapkapı; Fatma Sultan Camisi (1727-1957), Cağaloğlu; Çakır Ağa Camisi (1479-1958), Yenikapı; Oruç Gazi Camisi (1491-1956), Aksaray; Camcılar Camisi ve çeşmeleri (1494-1957), Aksaray; Kazasker Abdurrahman Camisi (1555-1957), Aksaray (2011 yılında bu caminin rekonstrüksiyonu yapılmıştır); Süheyl Bey Camisi (…-1957), Salıpazarı-Fındıklı; Karaköy (Merzifonlu Kara Mustafa Paşa) Camisi (1903-1958), Karaköy; Azepler Mescidi (…-~1957); Tüfenkhane Mescidi (…-~1957); Zeytinciler Mescidi (…-~1957). [5, 6, 7]

Yine yol yapım çalışmaları sırasında, aralarında Mimar Sinan yapıtlarının da bulunduğu şu camiler tahrip edilmiştir: Nusretiye Camisi ve Sebili (1826-1958), Tophane; Kılıç Ali Paşa Camisi (1580-1958), Tophane; Murat Paşa Camisi (1465-1957), Vatan Caddesi, Aksaray.

Ayrıca bütün bu camilerin yanı sıra çok sayıda çeşme ve hamamın da yıkıldığı düşünülmektedir.

İnönü’nün uygulamaya koymadığı iki ana karar

Menderes Dönemi’ni bitirirken, İsmet İnönü’nün, Prost’un planlarında kesinlikle uygulamadığı iki ana karardan söz etmiştik. Bunları açalım… Bunlardan birincisi Tarlabaşı kentsel dönüşümüdür, ikincisi de çok sayıda tarihi yapının ve caminin yıkımını da içeren ve sözünü ettiğimiz doğrultulardaki yolların yapılmasıdır.

İlk kararla ilgili olarak, Menderes Dönemi’nde Tarlabaşı’nda, Prost Planı’ndaki gibi bir dönüşüm olmamıştır. Ama… 6-7 Eylül 1955 olaylarına tarihsel süreklilik içerisinde baktığımızda, Prost’un kentsel dönüşümüne önayak olan ve kentle doğrudan ilişkilendirilebilecek oldukça çarpıcı bir sonuçla karşılaşıyoruz.

DP tarafından örgütlenmiş gerici-milliyetçilerin provokasyonları ile başlayan saldırıların hedefi, kuşaklar boyunca İstanbul’da yaşamış olan mülk sahibi gayrimüslimler olmuştur. O dönemde İstanbul’daki gayrimüslim nüfusun başta Beyoğlu ve Şişli olmak üzere, kent merkezlerinde yaşadığını, bu nüfusun büyük bölümünün de Rum ve Ermeni yurttaşların olduğunu düşünelim. Rum yurttaşların mülklerini hedef alan saldırılarda dükkân ve işyerleri yağmalanmış, evler ise tahrip edilmiştir. 6-7 Eylül 1955 olayları sonucunda Rumlar başta olmak üzere çok sayıda gayrimüslim yurttaşımız kent merkezlerindeki mülklerini terk edip Yunanistan’a veya Türkiye’nin başka kentlerine göç etmek zorunda kalmıştır.

Ve bugün…1955’ten günümüze uzanan süreçte, uzun yıllar boyunca metruk kalan yapılar çeşitli süreçler geçirmişlerdir. Bir bölgeleme yapılacak olursa, 1988’de açılan Tarlabaşı Bulvarı’nın güneyinde kalan (İstiklal Caddesi ve çevresi) bölümdeki metruk yapılar, çoğu tarihi eser olması ve müdahale edilememesi nedeniyle kundaklanmış, yıkılmış ve sermaye egemenliğinin yandaşlarına peşkeş çekilmiştir. Tarlabaşı Bulvarı’nın kuzeyi ve kuzeybatısında (Taksim – Talimhane arası) kalan yapılar ise çoğunlukla doğudan göç eden yoksul emekçiler tarafından kullanılmaya başlanmıştır. 2010 yılına gelindiğinde ise “Taksim-360” Projesi gündeme gelmiş ve proje alanında bulunan tarihi yapılar, tarihi eser statüleri değiştirilerek yıkılmış, neredeyse bütün bir semt, DP ile aynı karakteristik özelliklere sahi olan, gerici-milliyetçi, neo-liberal ve amerikancı AKP’nin, dolayısıyla sermaye diktatörlüğünün yandaşlarına peşkeş çekilmiştir. [8]

Prost’un 1937’de öngördüğü ancak ekonomik, politik ve konjonktürel nedenlerle İsmet İnönü’nün uygulanmasına izin vermediği “Tarlabaşı Kentsel Dönüşüm Projesi”, bugün DP’nin ardıllarından AKP iktidarı tarafından uygulanmaktadır.

Ve ikinci karar… Prost’un planlarında önerilen yol genişletmeleri için çok sayıda caminin yıkılması gerekmiştir, proje kapsamındaki camilerin yıkılmasına ve dolayısıyla planın uygulanmasına ise İnönü izin vermemiştir. Menderes’in ardılları, yıllar boyunca “çamur at izi kalsın” mantığıyla bir yalana sığınmışlar ancak bunu bir türlü belgeleyememişlerdir. Gericilere göre İnönü, camileri ahıra çevirmiştir. Ancak bununla ilgili hiçbir belge vs. yoktur. Yazımızın önceki bölümlerinde açıkladığımız gibi “2 Numaralı Park” yapılırken, Beşiktaş Stadı’nın olduğu yerdeki Dolmabahçe Saray ahırları yıktırılmıştır. Üstelik bu ahırlar bilineceği gibi, Kabataş Camisi adıyla da anılan Dolmabahçe Camisi’nin hemen karşısında bulunmaktadır. Camilerin ahır yapıldığı söylemi, Cumhuriyet’in ilk “Kabataş yalanı” olarak düşünülebilir. Bununla birlikte, gerici Menderes’in yıktırdığı camiler bütün kanıtlarıyla çok iyi bilinmektedir!

3.Erdoğan Dönemi’nde İstanbul

27 Mayıs 1960 darbesi ile sona eren DP iktidarı ve Menderes Dönemi’nden sonra, Özal Dönemi’ne değinmeksizin doğrudan, 3 Kasım 2002 seçimleri ile tek parti olarak iktidara gelen AKP iktidarı ve Erdoğan Dönemi’ne geçmemizin iki nedeni var. Birincisi, Özal Dönemi’ni diğer Pusula yazılarında ayrıntılı olarak inceleyecek olmamız. İkincisi ise Erdoğan’ın henüz İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı yaptığı dönemden başlayarak İstanbul’a yapmış olduğu kentsel müdahalelerin, Özal Dönemi imar uygulamalarını da kapsamakla birlikte, büyük ölçüde Menderes’in kaldığı yerden devam etmesi ve üzerine koyarak ilerlemesi. Öncelikle bunu belirtmiş olalım.

Lise yıllarında gerici-milliyetçi gençlik örgütlenmesi olan Milli Türk Talebe Birliği’ne giren Erdoğan, 1976’da Milli Selamet Partisi (MSP) İstanbul İl Gençlik Kolları Başkanı olmuş, 12 Eylül 1980 askeri darbesi sonrasında siyasi partilerin kapatılmasına kadar bu görevde kalmıştır.

Peki, Erdoğan İstanbul’a ne yaptı?

İBB Başkanlığı Dönemi’nde Erdoğan ve İstanbul

27 Mart 1994 yerel seçimlerinde Refah Partisi’nden İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı olarak seçilen Erdoğan’ın, görevde kaldığı 6 Kasım 1998’e kadar olan dönemde 50’den fazla köprü, geçit ve çevreyolu yapılarak 4 milyar dolarlık yatırım gerçekleştirdiği belirtilmektedir. [9] Öte yandan, yine bu dönemde Erdoğan hakkında açılan; Akbil, İsfalt, İstaç ve İDO’yu da kapsayan çok sayıda yolsuzluk davası bulunsa da dokunulmazlık nedeniyle bu davalar durdurulmuştur. Cumhurbaşkanlığı resmi sitesinde yer almasa da Erdoğan’ın İBB Başkanı olarak görev yaptığı 1 Nisan 1994’ten 6 Kasım 1998’e kadar raylı sistemde yalnızca Sirkeci – Eminönü tramvay bağlantısı tamamlanabilmiş, kendisinden çok daha önce yapımına başlanan Taksim – 4.Levent metro hattı inşaatı ise devam etmiş ancak tamamlanamamıştır. [10]

24 Ocak 1980 kararlarıyla başlayan ve 12 Eylül 1980 askeri darbesiyle devam eden liberalizasyon sürecinde İBB Başkanlığı yapan Bedrettin Dalan [11] ve sonrasında göreve gelen Nurettin Sözen [12] düşünüldüğünde, Erdoğan raylı sistem adına neredeyse hiçbir şey yapmamıştır. [13]

AKP Dönemi’nde Erdoğan ve İstanbul

Erdoğan’ın raylı sistemi keşfi, öncülü Menderes gibi oldukça gecikmiş, 3 Kasım 2002 seçimlerinde birinci parti olan AKP iktidarına kadar uzanmıştır. Cumhuriyet’in kuruluşuyla birlikte Devlet Demiryolları eliyle demiryollarının altyapısı kurulurken, AKP iktidarı döneminde gerçekleşen raylı sistem uygulamasının çok büyük bir bölümü zaten 1937 Prost Planı’nda öngörülen ancak dönemler boyunca geciken uygulamalardır. Bu uygulamaların dönemler boyunca gecikmesinin en büyük nedeni gereken kentsel ve teknik altyapının yoksunluğudur. Karayolları ise raylı sistemler kadar büyük teknik altyapı gerektirmediğinden yapımı çok daha kolaydır. Kaldı ki kent yaşamının yoğunluğunu taşıyabilecek kapasitedeki raylı sistemler (demiryolları, metro, füniküler) uzun mesafeli olmalı, nitel ve nicel olarak kentin ulaşım yükünü taşıyabilmelidir.

Bugün İstanbul’a baktığımızda, 1937 Prost Planı’nın uygulamasının gecikmesinden kaynaklı plansız yapılaşmanın yaygınlaştığını, imar aflarıyla bu plansız yapılaşmanın süreklileştiğini ve dönüşüm adı altında meta-kentin yağmalandığını görürüz.

Prost’un kentsel ulaşım ağı öngörüsü yaklaşık 80 yıl sonra bugün uygulanmaya çalışılıyor olsa bile iş işten geçmiştir. Çünkü yerleşim alanlarının plansızlığından kaynaklı olarak artan nüfus yoğunluğu, kentin verili altyapısının taşıyabileceği yükün çok üzerine çıkmış, bunun sonucunda da günü kurtarmaya yönelik çözümler ve geri dönüşü olanaksız doğa ve çevre tahribatı yaşanmıştır. Her ne kadar AKP döneminde çok sayıda yeni metro istasyonu yapılmış olsa bile, çok büyük işlermiş gibi gösterilen bütün bu çalışmalar, sınırlı sayıdaki hatların uzantılarıdır ve kısa aralıklı bölümler halinde –istasyon ölçeğinde– tamamlanan bu metro ağları, sorun çözmekten çok, AKP’nin propaganda aracı olarak iş görmektedir.

 

İstanbul Raylı Sistemler Metro Hatları Haritası.  Metro İstanbul tarafından hazırlanan bu haritada karayolları da raylı sistem gibi gösterilmektedir. Bkz. Metrobüs.

Bkz. http://www.metro.istanbul/yolcu-hizmetleri/ağ-haritaları.aspx

Ama yol yaptı (mı?)

Kabul etmek gerekir ki, evet, yaptı! Amerikan emperyalizminin diğer yerli işbirlikçileri Menderes ve Özal gibi, Erdoğan da yol yaptı. Üstelik her iki öncülünü de pragmatik bir yaklaşımla içererek. Menderes’in süt tozları daha kolay taşınsın diye asfalt döktürdüğü bozkır şoselerini genişleterek “bölünmüş (duble) yol” yaptı, [14] Özal’ın doldurduğu kıyılardaki sahilyollarını genişletti, daha geniş yol yaptı, bir de buraları imara açarak rezidans-otel yaptı. Yaptı, ancak ölçek farkıyla. Planlama bilimini hiçe sayarak, kentin son yeşil alanlarını katlederek, parası emekçilerin cebinden çıkmak üzere, “geçiş garantili” Kuzey Otoyolu’nu ve 3’üncü Köprü’yü yaptı.

Prost’un ötesine geçerek, kuzey yönünde büyümesini tamamlayan, doğal sınırlarına dayanarak doğu-batı yönünde Tekirdağ ve İzmit’le birleşen büyükkentte raylı sisteme öncelik vermek yerine yine karayolu, metrobüs yolu yaptı.

TÜSİAD patronları emretti, krizdeki ekonomiye sabit sermaye yatırımı olmak üzere “modernizasyon” adı altında var olan demiryollarını yıktı, demiryolu yaptı. Gelişmiş ülkelerde “kentler-arası tren” olarak anılan, çağın gereksinimlerindeki standart yolcu trenlerini “Yüksek Hızlı Tren” adıyla propaganda ederek demiryolu yaptı. [15]

Cami yıkmanın felsefesi ve Erdoğan

“Teğet geçti” denilen ancak 2008’den beri var olan ekonomik krizi ötelemeye çalışan, emekçilere ise enflasyon karşısında eriyen ücretler ve daha fazla sömürü olmak üzere yalnızca yoksulluk sunan Erdoğan, cami yıkma konusunda Menderes’le yarışacak durumla değil. Trabzon’da yol ve Malatya’da AVM için cami yıkılmasına karşın, İstanbul’da AKP döneminde yıkılan bir caminin bilgisi belgelenebilir durumda değil.

Sonuç

Okuyucu, kaynakça bölümünde verilen bilgilerle gerekli sonucu rahatlıkla çıkarabilecektir. Ancak şunu mutlaka söylemek gerekir. Kent planlamasının yapılması da tek başına yeterli değildir. Bu planlar zaten akıl, bilim ve emeğin, toplum çıkarları doğrultusunda örgütlenmesiyle, kent plancılarının yürütücülüğünde laik ve bilimsel öğretim vermesi öngörülen üniversitelerde hazırlanmaktadır. Siyasi otorite yalnızca gereksinimlere göre süreci yönetmelidir. Sermaye diktatörlüğünün hukuku hiçe saydığı ülkemizde, merkezi yönetimler akıl ve bilim dışı yaklaşımlarla çıkardıkları kanunlarla kendilerine “plan yapma” yetkisi vermekte, yerel yönetimler keyiflerince plan tadilatı yapabilmektedirler. Örgütlü bir azınlığın kişisel çıkarları için yağmaladıkları kentlerimiz, meta-kentlere dönüşmekte, cehaletin iktidarı ya da iktidarın cehaletiyle kentlerimiz ve yurdumuz büyük bir kaosa sürüklenmektedir.

Kent planlaması, merkezi planlama ilkesiyle, bütün kentler için, bütün üretim ilişkilerinin planlanmasıyla eşgüdümlü olarak gerçekleştirilmelidir. Kaotik kentlerin önüne geçilmesinin tek yolu, merkezi planlama uyarınca büyükkentlerin geri-göç vermesini sağlayacak sosyal ve teknik altyapının kurgulanmasıdır. Büyükkentler dışındaki kentlerin tarım, sanayi ve hizmetler alanında gelişmesinin önü açılarak önce bu kentler planlanarak gelişecek, gerekirse yeni kentler kurulacak, büyükkentlerden bu kentlere geri-göçün sağlıklı bir biçimde gerçekleşmesi sağlanacak, sonrasında da meta-kentler yeniden planlanacaktır.

Kentlerin, üretim ilişkileri ve yaşamsal gereksinimlerin sağlıklı olarak karşılandığı mekânların, emekçilerin çıkarları için planlanıp dönüştürülmesi ise ancak yurdun bütününde emeğin egemen sınıf olduğu bir planlama ile olanak bulacaktır. Böyle büyük bir planlama ise ancak sosyalizm koşullarında gerçekleşebilecektir.

Kaynakça

[1] Bilsel, F.C., Pinon P. “İmparatorluk Başkentinden Cumhuriyet’in Modern Kentine: Henri Prost’un İstanbul Planlaması (1936-1951)”. İstanbul Araştırmaları Enstitüsü Katalogları-7. İstanbul. Nisan 2010.

[2] Türkiye Emlâk Kredi Bankası http://www.emlakbank.com.tr/sayfalar.asp?LanguageID=1&cid=2&id=11&b=detay

[3] Türk Demiryollarının 161 yıllık öyküsü. http://www.tcdd.gov.tr/content/e-kitap#161.YIL

[4] Karayolları Genel Müdürlüğü resmi internet adresinde yer alan verilere göre Cumhuriyet’in ilanı ile birlikte yurt sınırları içerisinde 13.900 km.si şose ve 4.450 km.si toprak olmak üzere 18.350 km.yol ve 94 köprü bulurken 1947 yılında karayolu ağının ulaştığı uzunluk 43.743 km.dir. Demokrat Parti dönemiyle birlikte var olan yolların stabilizasyonuna ağırlık verilmiştir. Makine ile bakımı yapılan yol uzunluğu 1950’de 8.024 km iken 1960’ta 33.000 km.ye, her mevsim geçit veren yolların uzunluğu ise 1950’de 9.624 km. iken 1960’ta 22.000 km.ye ulaşmıştır. 1960 yılındaki toplam karayolu ağı uzunluğu ise 60.000 km.dir. Bu da şu anlama gelmektedir: 1923-1950 arasındaki 27 yılda 25.393 km. yol yapılırken, daha gelişkin teknolojiye karşın 1950-1960 arasındaki 10 yılda 16.257 km. yol yapılmıştır.

Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionImages/KGMimages/Gorseller/DundenBuguneKarayollari/tarihce.pdf

[5] Meydan, S. “Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın Tarih Tezlerine EL-CEVAP”. İnkılâp yayınları. 2013. s.261-288.

[6] Dimensions of Urban Re-development: The Case of Beyoğlu, Istanbul. Editors: Erkut, G. Istanbul Technical University, Prof. Dr. TU Berlin & Shirazi, M.R., TU-Berlin. Technische Universität Berlin Urban Management Program. Edition: January 2014.

https://www.urbanmanagement.tu-berlin.de/fileadmin/f6_urbanmanagement/Study_Course/student_work/UM-Report_istanbul.pdf

[7] İstanbul Çevre, Kültür ve Tarihi Eserleri Koruma Derneği. Bkz. http://www.isted.org.tr

[8] Tarlabaşı Kentsel Dönüşümü sonrasında Taksim-360 adıyla bir proje hazırlanmıştır.

Bkz. http://www.taksim360.com.tr/tr/

[9] Recep Tayyip Erdoğan. Bkz. https://www.tccb.gov.tr/receptayyiperdogan/biyografi/

[10] Recep Tayyip Erdoğan. Erdoğan’ın İBB Başkanı olarak görev yaptığı 1 Nisan 1994’ten 6 Kasım 1998’e kadar raylı sistemde yalnızca Sirkeci – Eminönü tramvay bağlantısı tamamlanabilmiş, Taksim – 4.Levent metro hattı inşaatı devam etmiş ancak tamamlanamamıştır. Bkz. https://tr.wikipedia.org/wiki/Recep_Tayyip_Erdoğan

[11] Bedrettin Dalan. Anavatan Partisi kurucu üyesi olan Dalan, 29 Mart 1984 seçimlerinde ANAP’tan İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanı olarak seçilmiş ve 29 Mart 1989 tarihine kadar görev yapmıştır. İBB başkanlığı döneminde Üsküdar sahili imara açılmış ve bugünkü durumunu almıştır. Refik Saydam Caddesi’nin uzantısı olan Tarlabaşı Caddesi 1986-1988 yılları arasında yapılan yıkımlarla genişletilerek Tarlabaşı Bulvarı açılmıştır. Ayrıca başkanlığı döneminde 16 Ağustos 1988’de İstanbul Ulaşım A.Ş. kurulmuş, 18 Mart 1989’da da görev süresinin sonunda Aksaray – Atatürk Havalimanı hafif metro hattının ilk bölümü açılmıştır.

Bkz. https://tr.wikipedia.org/wiki/Bedrettin_Dalan

[12] Nurettin Sözen. 29 Mart 1989 yerel seçimlerinde Sosyaldemokrat Halkçı Parti’den İBB Başkanı seçilen Sözen, 1 Nisan 1994’e kadar görev yapmıştır. Başkanlığı döneminde, 1992 Eylül’ünde Taksim – 4.Levent metro hattı inşaatı başlamış, İstiklal Caddesi yayalaştırılarak 1961’den beri kullanım-dışı olan nostaljik tramvay yeniden işlerlik kazanmış ve Zeytinburnu – Kabataş tramvay hattının Topkapı – Sirkeci bölümü tamamlanmıştır. Öte yandan, 1993 İSKİ skandalı, çöp sorunu ve yaygın su kesintileri, toplu ulaşım alanında yaptıklarının önüne geçmiştir.

Bkz. https://tr.wikipedia.org/wiki/Nurettin_Sözen

[13] Metro İstanbul. Bkz. http://www.metro.istanbul/hakkımızda/tarihçe.aspx

[14] KGM internet sitesinde yer alan bilgilere göre 2002 yılı sonundan bugüne kadar, 16.963 km. asfalt dökülerek, var olan yollar genişletilmiş ve “bölünmüş / duble yol” olarak anılan en az 2 gidiş ve 2 geliş olmak üzere en az 4 şeritli yol uzunluğu 6.101 km.den 23.064 km.ye çıkartılmıştır.

http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionImages/KGMimages/Gorseller/DundenBuguneKarayollari/tarihce.pdf

[15] TCDD, Trenler, YHT. Bkz. http://www.tcddtasimacilik.gov.tr/trenler

Yukarı